Poucos meses após do início da pandemia da COVID-19 em 2020, o mundo percebeu a enorme disrupção que a crise sanitária causaria na economia mundial, com especial destaque para setores como a atividade logístico-portuária, êmbolo -até antes do surgimento do Coronavírus- da fervilhante e interminável troca de mercadorias entre países.
Foram apenas dez semanas de surtos em diferentes países do mundo, quando a Deloitte (na época apenas com base nos impactos do vírus na China e na Ásia) antecipou que a produção seria afetada com interrupções na cadeia logística e um golpe ao sistema financeiro. Em junho daquele ano, entretanto, o Banco Mundial no seu relatório “World Economic Prospects” aumentou a aposta e anunciou “a pior recessão desde a Segunda Guerra Mundial”, assegurando também que desde 1870 tantas economias não tinham experimentado, simultaneamente, uma queda do PIB.
PAISAGEM ATUAL
Dito e feito, mais de dois anos após do início da doença que mudou o mundo, os efeitos continuam se aprofundando: a incerteza sanitária ainda é alta, com o surgimento da variante Omicron em um momento em que o comércio exterior entre países tinha retomado seus fluxos habituais. E desde março deste ano, com novos e violentos surtos da COVID-19, como o ocorrido na China, que mais uma vez reverteu o progresso na resolução do grande gargalo nos fluxos comerciais que, como ocorre em qualquer cadeia global, afetou também aos portos de todo o continente.
O grande bloqueio e congestionamento gigantesco produzido pelo encerramento do porto de Xangai devido ao confinamento causado pela COVID-19 e a longa fila de graneleiros e navios porta-contêineres que esperavam semanas para entrar ou sair dos seus terminais, originou um efeito de “dominó” em direção a outros polos marítimos. Especialistas estimam que até 20% da frota mundial de porta-contêineres ficou retida em algum porto, incluindo alguns pontos da América Latina.
Para piorar a situação, a recente detecção de casos de infecção pela “varíola do macaco”, também de origem zoonótica, na Europa, na Oceania e nos Estados Unidos em maio, aumentou a preocupação das autoridades de saúde até hoje e alimenta o fantasma de um novo confinamento em grande escala.
Sem falar do conflito russo-ucraniano, que ameaça à paz duradoura europeia pela primeira vez desde o fim da Segunda Guerra Mundial, adicionando fatores de vulnerabilidade aos sistemas financeiros e, em particular, ao intercâmbio global de bens e serviços. Naturalmente, ao pressionar certas commodities-chave nas nações envolvidas, novamente são afetadas as cadeias de transporte com um aumento do frete marítimo, situação que segue sob observação.
Antes do início desta guerra, no final de fevereiro, atores do setor -como a Kuehne + Nagel- tinham alertado sobre “hot spots” em termos de congestionamento no fluxo de mercadorias, entre outros, em portos como Xangai, Rotterdam, Nova York, Hong Kong, Long Beach e Ningbo.
Outros estudos, inclusive um da Flexport, garantem que o tempo médio na rota Ásia-Europa dobrou, passando de 55 para 108 dias em alguns casos, aumentando para 11% a possibilidade de um contêiner atrasar sua entrega. Esse número, aliás, durante o grande bloqueio do porto de Xangai aumentou ainda mais.
Mas isto não é tudo. A urgência climática que o aquecimento global tem causado também se tornou uma questão complexa para o setor portuário. Um estudo recente divulgado em 2021 pelo Centro Nacional de Pesquisa Atmosférica dos Estados Unidos (NCAR) projeta que 2.013 infraestruturas portuárias até o ano 2100 poderão ver suas operações afetadas por razões climáticas.
Fatores como chuvas, mudanças de vento, aumento das ondas e do nível do mar, além da frequência e intensidade dos furacões, teriam um alto impacto negativo na atividade -particularmente em 289 portos de risco “extremo”, incluindo alguns no Caribe e nos Estados Unidos-, se as emissões de gases de efeito estufa não começarem a diminuir.
O QUE VEM PARA A REGIÃO
Esse cenário de volatilidade e alta incerteza, aliás, tem afetado a atividade econômica em nossa região. No final de abril, a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) corrigiu as projeções de crescimento médio para os países do continente: 1,8%, como resultado da crise sanitária e do conflito russo-ucraniano, com as consequências inflacionárias e a vulnerabilidade financeira que estes implicam.
No entanto, a incerteza não acaba de capturar a agenda de investimentos em nível latino-americano e, pelo menos em questões logísticas e portuárias, vários investimentos importantes continuarão sua marcha neste ano e nos seguintes, melhorando assim a competitividade do continente diante dos desafios da futura recuperação econômica, através da promoção da inovação, tecnologia e infraestruturas.
Por outro lado, os novos episódios de tensão nas cadeias de abastecimento -desde o Grande Congestionamento na China e os encerramentos na Rússia- também fizeram os Estados Unidos e a Europa olharem para os países da América Latina como potenciais parceiros num conceito que chamam de “friend -shoring”, que é a coprodução de produtos chave numa estratégia de diversificação dos canais de produção e comercialização. Especialistas citados pela BBC falam de países como a Honduras, a Guatemala e El Salvador como potenciais parceiros estratégicos na produção têxtil, por exemplo.
Cautela, paciência e confiança, parece ser a receita para a América Latina durante um 2022 em que após o grande desastre de 2020 e sinais de recuperação no ano passado- este ano experimentará um ciclo complexo, com uma economia que crescerá menos globalmente, com maiores restrições e aumento do valor dos produtos, como afirma Daniel Titelman, diretor da Divisão de Desenvolvimento Econômico da CEPAL.
Fonte: PR PORTS LLC
