Por Nilo Martins da Cunha Filho
Desde a campanha eleitoral, temos nos deparado com as manifestações do núcleo econômico do governo atual sobre a necessidade de se realizar privatizações de diversas empresas estatais, dentre elas as Companhias Docas. De fato, o que temos presenciado ao longo dos anos, no Brasil, foi a prática usual do fisiologismo político-partidário no preenchimento dos cargos diretivos nas estatais brasileiras, sem o menor pudor! Creio que os reflexos de tal prática se confirmam com a constatação da ineficiência do Estado em determinados setores, notadamente no de Infraestrutura.
No caso específico do setor portuário, deparamos ainda com a alteração do marco regulatório em 2013, que representou um significativo retrocesso para o setor portuário. Tal alteração, proposta pelo Poder Executivo, não foi sequer debatida apropriadamente com os setores envolvidos, além de ter tido uma tramitação extremamente célere. Voltamos a ter uma atividade altamente centralizada e regulamentada.
Para uma atividade altamente dinâmica e importante, isso representa um enorme entrave para o desenvolvimento do setor portuário. Tenho visto diversas manifestações favoráveis à privatização das Companhias Docas, mas entendo que deveríamos refletir um pouco mais sobre isso, inclusive sobre os reflexos de tal medida. No mundo, o modelo de exploração portuária que prevalece é o modelo Landlord Port (exploração compartilhada público-privado), que possui uma Autoridade Portuária (Pública) fiscalizando e regulando a atividade. Essas autoridades, em sua maioria, são municipais ou estaduais. É o que prevalece na Europa (Rotterdam, Bélgica, Hamburgo e outros), EUA (Los Angeles, New York-New Jersey) e Ásia (China, Coréia e Japão). Todos portos com referenciais em eficiência.
As exceções ficam por conta do Porto de Singapura que, por ser uma Cidade-Estado, possui o modelo Service Port — totalmente público —, e os portos ingleses, com o modelo de exploração Full Privatized Port, onde todos os portos são exclusivamente privados. Na Inglaterra, entretanto, já se começa a avaliar sobre a adoção deste modelo, mediante interesse de empresas chinesas na aquisição de uma das principais empresas exploradoras de porto na Inglaterra. Cabe sempre ressaltar que o porto é altamente estratégico para uma nação.
Aqui no Brasil, o sistema é híbrido – Landlord e Full Privatized (os terminais privados). Através deles circulam 95% do comércio internacional brasileiro! Nos portos públicos brasileiros, as operações portuárias são executadas totalmente por empresas privadas — operadores portuários. Uma provável alteração no modelo de exploração atual poderá incorrer, dentre outros, em uma alteração no ambiente concorrencial do porto, reduzindo o espectro de opções atualmente existente e com reflexo para uma seletividade de cargas e a prática de preços em detrimento de tarifas públicas (necessidade de publicidade). Os pequenos e médios exportadores/importadores poderão ser impactados. Poderá ainda incorrer em impactos na relação capital x trabalho atualmente existente.
Como se pode observar, vários serão os reflexos advindos de tal medida. O que de fato necessitamos é uma reavaliação e posterior alteração do marco regulatório vigente, resgatando a autonomia e profissionalizando a gestão da Autoridade Portuária Pública, abandonando a prática do fisiologismo político e adotando práticas de governança eficientes contemplando metas, avaliações anuais e sendo compartilhada com Conselhos Corporativos de Gestão constituídos por membros de setores que atuam no porto.
Dessa forma, entendemos ser prudente que este processo relativo ao setor portuário seja acompanhado de um amplo debate, envolvendo os governos nos três níveis, setor empresarial assim como o setor laboral. Não podemos reiterar equívocos passados. Privatizar os portos requer prudência!
Nilo Martins da Cunha Filho é Consultor Portuário da Start Navegação e ex-presidente da Associação de Operadores Portuários do Espírito Santo (Aopes)
