* Por Bayard Umbuzeiro Filho, Presidente da ABTRA (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados) e diretor-presidente da Transbrasa – Transitária Brasileira
Tema de primeira ordem do dia, a licitação do megaterminal de contêineres do Porto de Santos, conhecido como STS-10, vai muito além dos interesses regionais, mobilizando a comunidade portuária do país inteiro. Não é pra menos. O Porto de Santos atende o maior centro brasileiro industrial, comercial, financeiro, movimenta quase um terço das transações comerciais entre o Brasil e o mundo e avança como o grande porto concentrador de cargas da América Latina.
Por isso, a cada dia que passa sai um novo artigo, um estudo, uma opinião, todos eles mais que bem-vindos num ambiente democrático. Nem sempre trazem dados reais e argumentos técnicos, mas com certeza os responsáveis pelo processo saberão filtrar o que é melhor para o setor portuário e para a logística do comércio exterior brasileiro.
De nossa parte, a ABTRA tem contribuído com o debate, atenta para que as decisões sobre o futuro do Porto de Santos resultem de análises objetivas e critérios rigorosos, que garantam a eficiência dos serviços e a competitividade de preços às empresas que os utilizam para transportar suas mercadorias.
Na primeira audiência pública sobre o edital de licitação do STS-10, no mês passado, fomos contundentes em questionar a urgência desse processo. É que as projeções de que a capacidade do porto estaria estrangulada já em 2023, alardeadas nos estudos que serviram de base para o edital, são bem diferentes da estimativa do PDZ 2020, de que esse estrangulamento só ocorrerá em 2033. Será que o cenário no Porto de Santos se modificou tanto assim em apenas dois anos, entre a publicação do PDZ e o estudo do edital?
Não dá pra negar a resiliência do Porto de Santos em meio à pandemia nesses dois últimos anos. Bateu vários recordes, só que muito por influência da movimentação de commodities para exportação. E no início deste mês, um novo recorde: 38,7 milhões de toneladas movimentadas no primeiro trimestre de 2022, alta de 9,6% na comparação com os três primeiros meses de 2021. Destaque para a soja, para o fertilizante.
Mas e a comemoração sobre a movimentação de contêineres? A demanda não estava bombando muito mais do que prevista no PDZ? Um dos argumentos para acelerar a licitação não era que essa curva estaria acelerando além do previsto? Só que os dados reais, publicados pela SPA, apontam a movimentação de 1,16 milhão de TEU nesse primeiro trimestre, queda de 3,4% em relação ao mesmo período de 2021.
Será que foi por causa da guerra na Ucrânia, do lockdown na China, da falta de contêineres no mundo, do aumento abusivo nos valores dos fretes marítimos? Quem sabe? O fato é que o número veio baixo. Se esse volume se repetir nos próximos três trimestres, fecharemos o ano com 4,64 milhões de TEU, contra os 4,8 milhões de TEU em 2021. Provavelmente será um pouco mais, já que o movimento melhora um pouco no segundo semestre. Se empatar com 2021 já vai ser bom.
Aliás, nós empresários retroportuários torcemos por isso, já que o fluxo de contêineres no porto é o que garante o sucesso da nossa atividade. Assim como torcemos para que o ambiente concorrencial seja preservado no Porto de Santos, permitindo a existência das empresas independentes, que geram muitos empregos na região. Isso sem deixar de lembrar que o fluxo de contêineres pelo porto também tem um lado terrestre e se os acessos, que hoje já são gargalos, não forem tratados com carinho no outro processo, o de desestatização, a coisa vai complicar bastante quando o tal STS-10 for realidade.
