As companhias marítimas devem fechar seus contratos restantes esta semana. No entanto, alguns deles podem não ter espaço disponível até junho para serem atendidos. Este ano será uma transição difícil para qualquer empresa que mudou de linha de navegação ou prestador de serviço. “Nada mudou desde o período anterior ao Dia do Trabalho”, disse o analista de transporte, logística e indústria portuária Jon Monroe em seu boletim semanal, que também explica que as companhias marítimas continuam a lutar para reposicionar os contêineres o mais rápido possível, omitindo os portos de desembarque para atender esse propósito.
No entanto, há boas notícias no horizonte, diz ele: De acordo com Drewry, 1,4 milhão de novos TEUs foram entregues no primeiro trimestre. “Não creio que isso inclua o novo pedido de 890 mil TEU da Triton Container Leasing, maior locadora de contêineres, com participação de cerca de 35% dos contêineres alugados pelos armadores”, afirma.
Com toda a atividade associada à incorporação de novos equipamentos, espera-se que alguma fluidez possa ser devolvida em algum momento do terceiro trimestre de 2021. “Isso não significa, infelizmente, que as taxas vão cair ou que as companhias marítimas parem de forma rigorosa gerenciando suas viagens em branco ”, esclarece o analista.
Monroe observa que o primeiro trimestre de 2021 foi o melhor trimestre da história para companhias marítimas. “À medida que os relatórios de ganhos chegam, vemos que mais uma vez estamos vendo números recordes. Os ganhos da Maersk no primeiro trimestre de 2021 estão quase ultrapassando o do ano de 2020. Ainda assim, temos navios esperando na maioria dos principais portos (embora menos) e recebendo contêineres e o espaço do contêiner na Ásia não melhorou. As linhas realmente querem voltar ao antigo normal? “
Situação portuária
Monroe descreve que a maioria dos principais portos domésticos da China experimentou um aumento nas exportações durante os primeiros quatro meses do ano. Apesar dos problemas de equipamento e espaço, todos os números aumentaram. A demanda continua forte e o produto segue em movimento. “Os piores portos ainda são Qingdao na China e Haiphong no Vietnã”, ressalta.
Além disso, indica que as companhias marítimas reiniciaram as Navegações em branco , a maioria delas na direção do Pacífico Sudoeste dos Estados Unidos durante as semanas 20 e 21. Explica que se trata de uma tentativa de desobstruir os congestionamentos de navios em os portos de Los Angeles e Long Beach, no sul da Califórnia. Você não precisa ter saídas em branco no Noroeste do Pacífico dos EUA e ECAW ( Costa Leste toda água ), mas o espaço é incrivelmente apertado lá.
A situação nos principais portos da Ásia é a seguinte: em Shenzhen, o bloqueio do Canal de Suez teve um forte impacto. Aproximadamente 35% da capacidade total do espaço diminuiu. No caso da maioria das companhias marítimas, não há espaço disponível sem pagar um prêmio. Em direção à costa leste é a rota mais difícil de conseguir espaço. A ZIM não possui contêineres e só aceita prêmios ou cotações eletrônicas para todas as rotas.
No porto de Xiamen, o espaço para a rota USEC é extremamente limitado e o espaço premium é analisado caso a caso. No porto de Ningbo, o espaço para a costa leste e o noroeste do Pacífico é muito limitado. As companhias marítimas não permitirão que nenhum equipamento seja liberado além do permitido, mesmo que estejam dispostas a pagar o prêmio. As reservas são feitas até a segunda semana de junho. No porto de Xangai , o espaço é limitado nos serviços USEC e do Noroeste do Pacífico, o que gerou prêmios.
O porto de Qingdao pode ser o pior de todos em termos de contêineres e espaço. Há um grande problema com os navios que não retornam, então os horários de saída são muito distorcidos. Existem muitas viagens em branco entre as semanas 17 e 18.
Nos portos do Vietnã, as companhias marítimas têm limitado a alocação de espaço desde novembro de 2020, situação mais crítica do que nos portos da China.
Enquanto isso, os portos de Los Angeles e Long Beach enfrentam graves congestionamentos, em parte devido ao descarregamento de contêineres IPI ( intermodais portuários internos ) que não têm espaço para distribuição. “Normalmente, os contêineres internos são empilhados a granel e são os primeiros a sair de um navio. Infelizmente, os transportadores ferroviários não estão equipados para lidar com o volume e os vagões não retornam com rapidez suficiente. Mesmo que você saiba disso. Você espera de 10 a 15 dias , sabemos que os atrasos para embarcar em um trem ultrapassam 30 dias. Isso pode parecer extremo, até que seu contêiner tenha um atraso de 35 ou até 40 dias “, avisa Monroe, principalmente, para os importadores americanos, “embora, no momento, o congestionamento ferroviário pareça estar diminuindo”, ele finalmente aponta.
Fonte: Mundo Marítimo
